随着机动车保有量的持续快速增长，徐州市区及各县市中心城区交通设施的供给与交通需求之间的矛盾日益突出，由此导致“行车难”和“停车难”问题越来越严重，已经成为困扰各地可持续发展的重大民生问题。解决城市交通拥堵问题，需要采取“疏”与“堵”两方面相结合的方式，“堵”是指采取各类调控措施，减少交通需求的总量，也包含采
取高效率运输工具，减少路面交通流的措施；“疏”是指通过建设和管理两个层面来提高交通设施供给的总量，建设层面主要为新建或扩建各类道路、枢纽和停车设施，管理层面则主要为采取各种交通组织优化措施，提高交通设施的承载能力和服务水平。
第一部分徐州道路交通拥堵的成因及特点
随着交通拥堵管理工作逐步深化，拥堵管理已经不能仅从道路车流量、个别路口等表面进行分析，应注重交通拥堵背后的交通流产生机理、时空分布规律、交通方式选择、拥堵空间联动等深层次问题，从道路交通网络、交通全链条上观察问题、分析问题，思考解决策略。
一、交通拥堵的原因
交通拥堵的根本原因是交通需求超过交通供给水平，拥堵治理的基本思路也是调控供需，以达到动态平衡。交通拥堵从具体原因及展现形态上又可分为功能性拥堵、通道性拥堵和节点型拥堵，其中功能性拥堵起因是城市功能的过度集中，导致刚性交通需求空间集聚，超出了交通基础设施的供给能力，例如我市鼓楼区优质教育资源，如民主路小学、树人中学等均集中在陇海铁路以南，而鼓楼集中居住区在铁路以北，需求与资源空间分离直接导致大量向心性交通流在狭小区间内过度聚集，引发常态化交通拥堵。城市功能过于集中，导致外围新城职住分布（就业和居住分离）差异化明显，与城市市级核心区功能依赖显著，从而引发通勤交通在组团通道处的空间集聚。比如我市金山桥开发区，是最重要的工业聚集地，有大量就业岗位，但其内部居住功能不强，缺少高品质住宅，导致早高峰时段由老城区、新城区、城南片区向开发区通勤交通短时间大量集聚，造成通道性交通拥堵。节点性拥堵指交通流在道路交叉口或者路段上出入口形成交通量过于集中，引发点状拥堵。比如我市泉山区三环南路与长安路交叉口，东口为三环东路高架快速路，大量连续交通流快速积累到路口，远远超过信号灯控路口通行能力，在早晚高峰时段东口出现较长时间排队候驶现象。
二、徐州交通拥堵的特点：
（1）地域性。徐州市区交通拥堵具有自身的特征，主要体现在以下三个层面：一是受山体、河流和铁路分割，在跨越自然障碍物的路段道路通行能力有限，交通集聚度高，形成瓶颈点，比如云龙山隧道、铜山路地下道；二是路网受历史限制，支小道路稀、窄，多为断头路，在和干道相接是形成“Z”字形错位交叉，交通组织困难，比如横跨淮海路的立德路、立达路，错位达30米，交叉口组织困难；三是徐州为“五省通衢”，是区域性经济中心，交通便利，每天约有12万辆非本地车辆在徐州行驶，加剧了交通拥堵，比如市中心区域，节假日外地车集中较为明显。
（2）原发性。交通拥堵点主要存在于各城市功能区之间联络通道上，呈现出明显的潮汐交通现象，造成这种状况的原因在于新老城区功能布局的不完善，老城承担过多的城市功能，新城不具备完整城市功能，从而引发大量的密集交通流，使城市路网难以承受，比如三环南路路段，早高峰由老城区驶向新城区车流很大，晚高峰相反。
（3）层次性。不同城市部位引发交通拥堵的原因不同，联络通道及瓶颈点交通拥堵主要是由于供需不平衡过饱和交通导致，城市周边区域主要由于现有道路资源挖潜不足导致，比如响山路白云山地下道交通量超过通行能力，属于饱和性拥堵，而金山桥开发区交叉口路口多未展宽渠化导致拥堵，属于供给不足拥堵。
（4）时段性。分为两个层面，一是从全年来看，每年春节、中秋节等节日与每天上下学、通勤交通叠加会出现全年交通拥堵高峰，在市区解放北路民主路小学段较为明显。二是从全天来看，徐州交通拥堵主要体现在早晚高峰时段。
（5）关联性。和以往纯粹道路资源利用不合理不同，现状交通拥堵具有更为明显的关联性，既体现在交叉口之间空间关联性明显增强，也体现在各类交通方式的互动性上，例如和平路沿线，和平路与迎宾大道交叉口、和平路与民主路交叉口、和平路与解放路交叉口关联度很大，一个路口出现问题直接导致其他两个路口出现拥堵。
（6）阶段性。在近5-10年内，徐州还将修建4条贯穿主城区的地铁和5条快速路，基础设施施工建设造成局部路段交通拥堵。
各县、市（区）交通拥堵由于地理区位、城市发展阶段各不相同，从而呈现不同的特点，但从总体上看，除跨河、过铁路等节点外，多为信号配时不良、路口展宽不足导致的拥堵。
三、交通拥堵的发展趋势
从近5年徐州交通拥堵过程来看，我市交通拥堵呈现时间上由高峰拥堵向白天时段拥堵，空间上由个别瓶颈路口向整条道路乃至区域拥堵转化的趋势，除了时间和空间覆盖范围更大之外，还呈现烈度增强、治理更加困难的趋势。
第二部分交通拥堵治理技术路线
交通拥堵治理是一项典型的工程改进活动，是不断跟进、更新的过程，技术路线可以在全面质量管理PDCA循环基础上加入调查，形成IPDCA，即Investigate（调查）、Plan(计划)、Do(执行)、Check(检查)和Action(处理)。
一、调查
I（Investigate）调查是交通拥堵治理的开始，目的是发现问题。要重视多渠道、多方式开展交通调查工作，一般可从现场调查、群众来信来电、媒体报道、高德百度大数据等途径开展调查，调查需要摸清道路、交通、管理、道路沿线单位等基本情况，道路可细分为路段和交叉口，路段要摸清楚“四度一口”，即道路的长度、宽度、弯度、坡度和沿线搭接口，交叉口要摸清路口型式（十字、T字、多路交叉）、搭接角度、是否灯控、车道功能划分、交安设施情况、信号放行方案、守法率情况、存在问题。交通主要是调查交通量的组成、数量及分布规律，交通量组成及数量指分方向的机动车、非机动车流量，行人流量较大路口需统计行人量，分布规律有三个时间维度，“每日”、“每周”、“每月”，“每日”指交通在24小时内的变化规律，尤其是早晚高峰时段；“每周”指工作日与休息日交通变化规律，一般休息日高峰不明显，但开始时间较晚，多为上午10时以后，持续时间较长，空间分布规律也和工作日明显不同；“每月”指月度变化规律，城市交通常见的有春节、清明节、暑假、9月开学季、中秋节、国庆节、寒假，每个节点交通时间、空间分布规律有明显变化。通过以上调查和信息整理，发现交通拥堵的主要问题。
二、计划
P(Plan)计划，包括方针和目标的确定，以及活动规划的制定。针对“调查”的主要问题，确定治理目标，并提出具体举措（常见拥堵治理措施见第三部分）。
三、执行
D(Do)执行，根据已知的信息，设计具体的方法、方案和计划布局；再根据设计和布局，进行具体运作，实现计划中的内容。
四、检查
C(Check)，总结执行计划的结果，分清哪些对了，哪些错了，明确效果，找出问题。
五、处理
A(Act），对总结检查的结果进行处理，对成功的经验加以肯定，并予以标准化；对于失败的教训也要总结，引起重视。
对于没有解决的问题，应提交给下一个PDCA循环中去解决。
第三部分交通拥堵常见技术措施
根据解决问题的不同层面，分为规划、建设和管理三个部分分别介绍：
一、规划类
点子1：规划建设职住平衡的新城区。建议在新城区建设中，强调“职住平衡”和“产城融合”理念，通过同区域产业、商业、居住、公建多功能规划布局，使新城区能就地解决居民的居住、工作、购物、上学、就医、社交、娱乐等需要，以降低城市内部跨区域的交通量。
点子2：将城市慢行交通纳入公交规划。倡导城市低碳出行、绿色出行，建议在城市中开辟慢行交通体系，将公共自行车纳入城市公交规划，使城市非机动车道和人行道成线、成网，防止机动车道挤占慢行道现象。
点子3：坚持交通供给、交通需求、空间结构优化并举。要改变交通政策以交通供给为重心、“就堵治堵”的局面，坚持交通供给、交通需求、空间政策三管齐下，在保障供给的同时，落实公交优先，加强交通需求控制，尽早在新城建设上有所突破，实现对中心城区人口与交通的有效疏解。
点子4：制订建筑物配建停车标准。建议在预测机动车发展趋势的基础上，从规划角度对新建住宅、交通枢纽、商业、办公、文化体育、宾馆酒店、医院、学校等建筑物的停车空间提前设置标准。如果所有的建筑物能够解决其自身带来的停车需求，那么停车问题将解决大半。
点子5：对城市公交车进行颜色识别。红色公交以“快速”为特色，主要在“公交优先示范区”的区内快速运营，提供“红色快运”服务；蓝色公交以“便捷”为特色，通常在“公交优先示范区”的区外便捷运营，提供“蓝色捷运”服务；绿色公交以“舒适”为特色，在全市范围内灵活运营，提供“绿色专线车”服务；橙色公交以“环保”为特色，在全市的公交枢纽之间定向直达，提供“橙色直达车”服务。
点子6：适当外迁人员高密度聚集的单位。由于历史原因，市民办事、就医都往市中心位置赶，使市区成为人员高密度聚集的地方。适当把市区内一些人员高密度聚集的单位外迁到市区周边，并纳入新城规划。
点子7：以混合用地模式实现错时停车。建议采用混合土地利用模式，建设具有不同功能的城市综合体，配置大型停车场（库），由于综合体中不同单位的上下班时间不一，停车需求不一，以实现同一停车场（库）的错时停车。
二、建设
点子8：建立公共交通接驳体系。建议建立以城市轨道交通为主体，集地铁、公交车、出租车、水上巴士、自行车为一体的城市立体公交体系，使乘客出行乘坐不同公交车（船）能实现“同站换乘”，无缝“接驳”。
点子9：加快城市公交专用道建设。坚持公交优先导向，在道路资源有限的条件下，建议继续加大公交专用道建设力度，使城市公交专用道成线成网，让公交车快起来、准起来、多起来，凸显公交出行优势，适当减缓私家车出行。
点子10：推进停车场信息资源共享及P+R停车场建设。建议在中心区周边建设大型的P+R停车场，建设停车场信息服务系统和停车位预订系统，实现停车场动态信息的资源共享，减少车辆“巡泊”造成的大量无效交通流。
点子11：建立城市交通诱导系统。将物联网技术应用于道路的标识标线，通过智能化的监控、测试与调节，向各终端发出预警信息，让交警、驾驶者、交通电台等及时了解道路拥堵情况、拥堵等待时间、改换路线需要时间路程、改换线路拥堵情况多方面的信息，提高整体通行效率。
点子12：智能调节红绿灯提高路口通行率。建设智能交通管理系统,根据车辆有无或车流量的大小,调整红绿灯时间长短,让车通过一个绿灯后不会被下一个路口的红灯截住,减少高峰时车辆闯红灯、平峰时道路闲置时间过长的现象。
点子13：建立分区域语音播报实时路况信息系统。建议建立一个全天候、不间断的交通状况语音广播电台，播报的信息可以来源于市交警部门的后台实时数据库，市民可以利用车载收音机选择收听全城或分区域的路况信息，还可以通过手机客户端软件以语音留言的方式发布自己周边的交通状况。
点子14：公交车站、地铁站、汽车库、自行车库四合一。把公交车站、汽车库、公共自行车库和地铁站“四合一”，连在一起，都建地下，或半地下，形成地下交通小枢纽。特别是市区边缘的节点，住外围的人进市区，先驶汽车或自行车到“四合一”，不出站而换乘地铁或公交车就可进市区和所到目的地，节省地面道路资源，解决停车难，减少堵车。
三、管理
点子15：实施城市交通运输大部制管理。针对目前公交、地铁、出租车、水上巴士等管理分属于不同管理部门的现状，建议对市区交通与市外交通管理职能进行适度合并，整合成立一个城市综合交通行政管理部门，实现城市交通的统一规划、建设和管理。
点子16：实行城市重大交通举措听证制。建议建立交通部门新闻发布会制度，在城市道路整治、轨道交通建设、公交线路调整、票价变更、区域交通控制、停车收费等重大交通政策、措施出台前要召开市民群众听证会，听取和吸纳市民意见和建议。
点子17：全面提高公共交通竞争力。建议公交部门增加发车频率、加密线路网、延长运行时间、缩短等车换乘时间等，以缩短公交与私车出行时间差；提高私家车购置税费、停车费和汽油价格、征收拥挤税或污染税等，以提高私家车拥有成本和使用成本，扩大公交车与私家车使用成本之差。
点子18：鼓励单位内部配置公用自行车。鼓励政府部门、大型企业、学校等单位内部建立公共自行车系统，推行“自行车公务”，公务外出在3公里以内骑公共自行车出行，条件成熟时纳入城市公共自行车系统，实行与全市自行车租赁系统并轨运行。
点子19：实施适度从紧的小汽车税费政策。建议适度提高小汽车年均注册费、停车费、汽油购买支出等相关税费，以经济杠杆来影响城市居民小汽车的使用强度及出行方式，并将征得小汽车税费，投入城市公共交通建设。
点子20：实行分地段分时段的停车收费。建议在不同路段收取不同的停车费用，市区主要干道、主要景区、繁华商业街区的停车费用高于其他路段；在早晚上下班高峰期的停车费用高于其他时间。
点子21：高峰时段对私家车辆征收拥挤费。建议在早晚上下班高峰期和双休日等不同时段、不同地段增收私家车出行拥挤收费，对公共汽车、出租车、清洁能源车辆、混合燃料车辆、特种车辆则采用免收费政策。
点子22：适时实施限行、限用、限购交通管理措施。建议交通运输部门可根据城市交通拥堵状况，逐步推出对小汽车限行（限制早晚高峰期路段上路行驶等）、限用（增收交通拥堵费等）、限购（对年度购车总量控制等）的交通管理办法。
点子23：适时实施禁左、单行、错时错峰、征收拥堵费。建议交通部门可根据城市交通拥堵状况，逐步推出机动车禁左转弯、部分道路实行单向行驶、高峰路段限行、征收私家车上路拥堵费等举措，逐步加大交通管制力度。
点子24：依托移动终端获取交通出行信息。建议交通运输行政管理部门建立手机等移动终端信息平台，向市民提供实时交通信息和智能问询导航等个性化交通服务，市民可依托移动终端，获取交通出行信息服务，进而选择最佳出行方案。
点子25：研究新建公交优先信号系统。建议通过配置公交车辆感应信号系统，对已设置公交专用道、公交线路密集且交叉口有条件的主干道进行公交优先信号设置，灵活调整交叉口信号周期和相位，确保公交车辆优先通行。
点子26：建设交通仿真基础数据公共管理平台。建设市内统一的交通仿真基础数据公共管理平台，实现各种管理措施的实时在线评估，提高交通仿真的辅助决策能力，实现应急预案、道路施工交通组织、信号控制预案的预评估。
点子27：设计机动车牌照的有效期和退出机制。建议摒弃购车上牌后可以一劳永逸使用的做法，设置车辆牌照的有效期（例如10年），超出有效期的牌照要按规定重新上牌，并提高申领牌照的收费门槛，打破机动车总量逐年增长的常规格局。
点子28：从法律制度层面整合公路和城市道路两套路网的综合管理体制。建议推进道路管理的立法工作，从规划、设计、建设、管理、服务、安全、养护、应急等环节，拟定将公路与城市道路两套体系进行融合管理的地方法规。
点子29：加快物联网、车联网的建设和应用。充分运用以物联网、车联网为基础的现代化智能交通管理技术，科学控制城市交通需求，有效组织城市交通，充分发挥交通信息诱导系统功能，提高车辆运行效率与安全性。
点子30：试行“购车有位”的限制政策。车主购买机动车辆前，必须提交由居住地派出所和小区物管部门出具的已购或已租停车位证明书，确认后才能买车并上牌照，以缓解居住区范围的停车难问题，避免机动车占用道路资源。
点子31：开展私人小汽车自律停驶志愿者活动。以社区、街道为单位建立“自律停驶志愿者俱乐部”，每位车主在工作日可以根据情况选择一天自愿放弃驾车出行，车主可以在城市交通运输行政管理部门就近办理填登记手续，交通运输行政管理部门建立档案，发放停驶优惠证，落实相关优惠政策。
点子32：严格控制外地牌照车在主城区使用。建议对外地牌照车辆在主城区使用实行登记许可制度，早晚高峰期市中心、过江通道、主城区交通流量大的进出口要禁止外地车辆通行。同时，应逐步建立外地车辆停车换乘系统，限制外地牌照机动车辆进入主城区。
点子33：以“校车”取代私人小汽车接送孩子上下学。每天早晚私人小汽车接送孩子上下学是导致城市交通拥堵的重要原因之一，应该在全市统一组织“校车”服务，选用舒适安全的校车接送学生上下学，孩子在时间和安全上都能得到保障，缓解早晚高峰时段学校周边交通拥堵。
点子34：限制长途客运车辆在市中心穿行。建议交通运输行政管理部门为长途客运车辆划定专门的出城通道，在早晚高峰引导长途客运车辆按指定路段行驶，禁止在市中心主要交通走廊地带、主干道及商圈穿行，随意穿行者予以处罚。
点子35：借助立体过街设施实现人车立面分离。建议对过街人流量较大或对车流连续性影响较为严重的人行横道进行整改，用立体过街设施（过街天桥或过街地道）进行替代，实现人车各行其道，互不干扰。
点子36：高峰时段人性化违章处罚。高峰时段的违章处罚会严重影响主干道的通行率，因此如果交警发现有个别车主轻微违章，但不影响交通秩序，应尽量选择不罚，如果发生了轻微交通事故又不快速撤离现场造成严重堵塞的，可以从重处罚。
点子37：倡导城市居民“”出行方案。建议在城市居民中倡导“1公里左右步行、3公里左右骑自行车、5公里以上乘坐公共交通工具”的出行方式，使低碳出行、绿色出行、健康出行和公交出行成为人们出行优先选择。
点子38：将交通法规课程纳入义务教育体系。借鉴国外做法，从小学起采取多形式对青少年进行交通安全教育，让志愿家长陪同学生上街步行、讲解交通安全法规、设立交通安全顾问、向学生介绍学校周边交通状况等；在中学开设“道路安全执照课程”，为青少年日后考驾照做准备。
点子39：增设人行道自助信号灯系统。建议在现行红绿灯自动切换中，增加一个由行人控制的装置，当无车通行时，行人可由红灯切换为绿灯；当无行人过路时，司机也可将红灯切换为绿灯，但行人的摁按钮操作在设备上记忆一次足够，只有前一次在执行了，下一次操作才有效。
点子40：建立社区邻里、单位同事拼车网络平台。建议开发拼车媒介网站或在单位内网等平台上，19开辟拼车服务专区，经有关部门审核后的车主公开出行目的地、线路和时间，经身份证号注册后的拼车乘客，可根据自身出行需求搜索拼车信息，实现拼车出行。
点子41：建立景区内公交一体化公交运行系统。建议景区内划定路段采取限行措施，进入景区的私家车引导至景区周边的大型集散中心，并在集散中心换乘统一的公交（环保）车进入景区，取消现有景区内大部分停车场，恢复公园绿地。
点子42：采用拼车计价器鼓励出租车多人出行。建议建立由出租车、拼车计价器、叫车服务组成“客联网”，交通部门允许出租车在乘客同意的情况下拼载，并传送后方数据中心快速处理，通过使用拼车计价器，对具体拼车路程明码标价，分别打表计费，乘客按照物价部门规定享受折扣。
点子43：延长公交车、公共自行车夜间营运时间。建议公交线路早班车应提早到5时50分发车，晚上营运时间从21时30分延长至到23时，部分主要线路公交车应延长到凌晨2时，增开夜班车数量；同时公共自行车租借点夜间服务时间应延长至23时，并增加24小时还车点数量。
点子44：城市交通标示简洁化、统一化。为提高驾车司机对路况的判断效率，模仿高速公路上交通标示的做法，做到简洁化、统一化，既美化市容，又提高通行速度。
点子45：实施“阶梯斑马线”行人二次过街路口设计。对存在问题的交叉口实施“行人二次过街”模式，同时在原有相位的基础上，配合两次机动车左转相位增设“半路幅”行人过街相位，从整体上延长一个周期内的行人过街时长，以平衡行人“驻足”的等待时间。
点子46：改造公交站，分路线设立排队栏。学习香港的排队制度：1、长队用回旋式缩短垂直距离；2、公交车站足够狭长，按线路分段成几个短队，公交车只能停靠21在相应的上客口。短队的横向距离通常只有一人位以减少插队的现象；3、若条件允许，同一辆车可以开放多个上客口（需要车辆设计上配合）以加速上客速度。
点子47：实名制注册拼车网，安全高效拼车。由政府主导建立拼车网，上班族们可以发布自己上下班的线路及时间，通过信息匹配，寻找可以同行的“拼客”，注册使用网站必须通过身份证实名认证，结合支付宝、网银等支付拼车费用、在“拼客”之间互相评价给分，建立信用等级评定系统。
点子48：在限定区域范围内允许征收出租车空位费。允许出租车司机自主决定原载乘客外中途额外接收的乘客。若原载乘客不愿出租车司机搭乘其他乘客，出租车司机可以对其说明如不允许，需加收空位费。费用根据出租车公司统一制定并进行听证。对于非限定区域范围的出租车的空位费，由出租车司机自主决定。
点子49：色彩出行。规定私家车在一个星期的固定日实行色彩出行，具体色彩按照城市私家车各色车辆数量规定。对于不按照规定出行的车辆，在停车费和其他交通费用上处以2倍收费，对于外地车则仅在停车费上提高收费标准。
点子50：建立城市单向大循环。市内交通取消左转弯，取消分道信号灯，使用标准信号灯即可，在红灯时可以右转，在绿灯亮起时可直行和右转，提高道路的利用率，加快通过率，减少拥堵滞缓情况。
点子51：运用最先进科技优化智能交通系统。运用先进的GPS、GIS、RS（全球定位系统、地理信息系统、遥感智能系统）等，城市交通智能化系统（包括数字交通客服与决策系统、城市交通实时监控智能化管理系统、客运交通智能管理系统、智能停车诱导系统）等系统板块做出调整和优化，使得城市交通更智能更和谐。
点子52：出台拼车地方条例，鼓励拼车。抓紧出台交通拼车地方条列，保障被拼车者的合法合情的利益(免费或者仅收成本费的司机在非故意发生事故情况下，不承担拼车者损失)，以提高司机拼车做好事的积极性，拼车者在接受拼车利益的同时，自然要自己承担风险；广泛宣传鼓励市民之间的拼车，在道路旁设置拼车专用停车点，并设立监控，以保证拼车安全，避免不法分子钻空子进行违法活动。
点子53：多方位奖励公交出行者。通过公交卡对市民公交出行次数进行记录，每次公交出行可以增加一个“道23路先锋”点数，点数积累达到一定程度可以兑换话费或者是流量；对于在高峰时期违反交通规则的车辆实行2倍或3倍的罚款，多罚得的款项设立“公交基金”，每年根据市民的“道路先锋”点数可以得到相对比例的奖金，以鼓励公交出行。
点子54：城市内短途物流货物的拼车配送。整合各家物流的城市内短途配送接件货物及车辆，采用全球定位技术，利用多人旅行商算法优化配送员的配送接件路线，采用智能匹配的算法，实现物流商品和配送接件车辆的自动匹配，智能化分配任务和优化配送任务，以整体降低配送车辆的出行次数及时间长度，避免了各家物流的冗余出车，最大限度的避免了空车返程现象。
点子55：老年卡设置早晚高峰时间。老年人完全有时间可以避开早晚交通的高峰来出行，方便自己也方便了工作中的年轻人。在老年卡设置早晚高峰时间，在早晚高峰中刷卡减一分，每月赠送十分。刷完积分就需要投币。
点子56：上班族出行线路登记。上班族每日早晚高峰出行路线基本固定，建议由交通运输管理部门定期收集路线数据，提供给道路指挥、公交配比、出租车引导。
点子57：综合解决城市“停车难”问题。1、科学规划建设停车场。2、合理设置临时停车泊位。3、错时开放机关单位停车场。4、成立停车经营公司。5、设置停车位引导牌。6、设立停车咨询服务热线。7、制发城区停车指示图。
点子58：实时采集路段车流量数据作出行预报。实时采集路段车流量数据，上传至远程云数据中心处理，设定阀值，路段车流量超过阀值就在路段出入口屏幕显示警告和提出建议，把车辆引导到车流量相对小的路段。还要结合单双号限行等规则、倡导低碳出行，从根源上减少车流量。
点子59：针对上班族的出行方案。上下班的高峰时段，增开线路，在现有社区通勤车和区间车的基础上，加大力度。在试行期间，做好人流量的统计，对不同的线路有针对的增加或者减少班次，或者在线路中设置多个区间车线路，方便市民在乘车过程中都有位置坐。其次，专门开通老年人专车，对长辈的安全和舒适负责，同时也减轻了上班族在上班途中的压力。
点子60：打造智慧型、人性化公交。给公交配备自动计重、计数装置，设定人数上线，智能增减车辆频度，营造良好的公交生态，同时结合路政规划、私车限行等措施，25留出更多道路资源提高公交行车速度，形成生态良好、快速高效的公交体系，不仅能实实在在提高中低收入市民的出行品质，也能吸引更多市民“弃私入公”。
点子61：GIS地图的道路信息整合。在现有的GIS地图的基础上，管理部门应该对全市所有道路信息进行整理和记录，比如道路等级、名称、通行方向、道路管理部门等信息。在有了这些基础数据，才能开发出更多的交通检测、管理等等的新功能，比如实时交通路况信息的发布，某个路段的突发事故、状况，最快通行时间的分析等等。
点子62：交通数据融合和后期分析。目前，城市交通采集到的数据有很多，但是各种数据的采集方法不同，所以数据类型也并不相同。在对智能卡口数据和微波检测数据进行一定研究后，可以应用微波检测的流量值智能卡口的出行规律值进行一个综合计算，从而得到几块重点区域间的一个近似交通量，然后再结合GIS地图，通过对区域间道路数据的整理，可以起到对交通流的再一次分配。
点子63：私家车安装GPS和电子交通实时路线导航。在每台私家车上安装有前方道路状况实时GPS定位系统，并有效模拟实时到达的拥堵情况，同时利用电子交通和GPS定位相结合，电子交通在最短时间通过程序计算给出每个26私家车出行路线安排。使每个私家车司机能有效观测到他所经车道的拥堵情况，从而更改行车路径，避免在同一个地区拥堵情况。
点子64：鼓励单位开通班车走公交专用道。鼓励中大型企事业单位，采取自营或委托的方式，开通单位班车，相邻单位还可通过合乘的方式使班车最大化利用，并允许通勤班车在高峰时段使用公交专用车道，在条件允许路段，规划设置通勤班车的临时停靠点。
点子65：开设“招手即停式”小区巴士。为遏制“残疾车辆”非法营运现象，建议改变公交小巴士按站点停靠的做法，实行“即招即停式”的营运模式，选择有条件的地方设置一些小区巴士的招手站，以满足市民短距离出行要求。
点子66：建立绿色出行积分奖励制度。建议建立城市绿色出行的官方网站，市民使用市民卡或公交卡租赁公共自行车、乘坐公交车时，自动获得“绿色出行”碳账户积分，到达一定积分，可在网站上兑换奖品，积分排名靠前的市民授予“绿色出行”市民荣誉称号。
点子67：深入基层普及文明出行常识。广泛开展交通安全宣传活动，建议聘请交通专业人员，深入基层开展“文明出行”宣传活动，全面普及文明出行常识，加强对机动车、电动车人员的交通安全管理，此工作长抓不懈。
点子68：车辆年检的同时要进行文明行车宣传教育。每辆机动车每年都要进行“体检”，在这个时候同时也应要对驾驶员进行文明行车教育。在等候车检时间里，放映安全驾车的警示片等录像片，发放文明行车以及杭州交通的最新规定等宣传材料，必要时，也可以对驾驶员进行交通规则和文明行车的测验和补课。使每次年检，不仅是对车辆的安检，也是对驾车人行车素质的一次教育和提高。这样的做法也可放在驾驶员体检的时候进行。
第四部门治理措施选择原则
交通拥堵治理要达到理想的效果，不仅要有科学合理的选择策略，也需要有融合智慧和管理艺术的实施策略，交通拥堵治理的实施中，有以下若干原则：
一、组合出击，依循时序。
交通拥堵治理措施往往需要相互配合运用才能够产生更好的效果，仅仅依靠单一的政策措施往往很难实现既定目标。同样，拥堵治理措施“1+1＞2”的效果很明显，多种措施综合发挥功能往往会起到叠加效果。建议交通拥堵治理的基本措施时序为“严格路面管理，提高交通守法率——调整信号配时，优化时间管理——更改车道功能，整合空间资源——实施远端分流，减轻交通压力”。
二、顺势而为，择机而动。
交通拥堵治理要增强“政治嗅觉”和“科技嗅觉”，善于捕捉机会，顺势而为。结合文明城市、智慧城市、安全生产专项督导等行动，积极作为。
三、无信不立，切勿反复。
政府无信不立，只有取信于民，才能令行禁止，获得民众的认可。交通拥堵治理措施，特别是关于车种禁限、单向通行、禁向管理、渠化变更、信号调控等对民众的日常生活和公共秩序影响较大，措施的出台要慎之又慎，切忌草率和匆忙；要言而有信，科学论证，切忌政策反复，否则影响极大。一般而言，车种禁限和区域性单向通行要跟踪观察半年以上，禁向管理、渠化变更要跟踪观察3个月，信号调控应跟踪观察1个月，并组织辖区民警、中队、大队、有关单位和群众、专家等进行综合考量论证。
四、末段发力，全程参与。
目前，由于很多交通拥堵问题是规划、建设等上游环节问题在管理末端的集中爆发，公安交通管理部门常常容易陷入“末端治理”的困境。但是，公安交通管理部门也是发现问题和解决问题最直接的参与者，因此要善于站在城市总体目标的视野下总结问题、反馈问题，从末端发力推动问题的解决。不仅做好道路交通的管理者，还要强化参与交通全过程管理，强化建立交通影响评价制度，强化与城市规划、城市管理等部门的协调沟通，提高交警参与交通决策的话语权。
随着我市城镇化和机动化的不断发展和加深，过去较为简单和粗放的城市交通拥堵治理手段和措施已经不能适应新时期政府科学管理的要求。交通拥堵治理措施的选择和决策需要有科学的策略指引，既需要考量政策目标，也需要权衡利益诉求，既需要保证管理效果，也需要照顾社会民众的感受。
示例：
三环东路与和平路交叉口交通拥堵治理方案
和平路与三环东路交叉口位于徐州市主城区与坝山片区之间，高架、地面道路、地道并存，高架快速路连续交通流与地面平交路口间断流兼顾，高峰交通流量过万（不计高架、地道及非机动车、行人流量），交通通行压力及管理难度较大。
一、道路及交通情况
1、道路情况。交叉口北进口距离由北向南和平路下匝道约米，北出口距离由南向北上匝道约米，和平路方向地道距离东西口停车线约米。北口由西向东为右转、右转、直行（高峰公交专用）、直行、左转、直行、直行、左转掉头，共计8条进口道，6条出口道；东口由北向南直行右转并用道、左转道、左转掉头并用道，共计3条进口道，2条出口道；南口由东向西为右转、直行（高峰公交专用）、直行、直行、左转、左转掉头并用，共6条进口道，5条出口道；西口由南向北直行右转并用、左转、左转掉头并用，共3条进口道，2条出口道。
2、交通设施情况。路口设置了指路标志、分道标志和管理标志，设有车道线、停车线、左弯待转区等标线，机非车道设有机非隔离绿地或者标线（东西方向），标线普遍磨损严重，信号灯设有主灯，且为老国标复合信号灯，无近灯、辅灯。
3、交通运行情况。此路口高峰时段机动车交通流量过万，高峰时段交通聚集度高，特别是非机动车具有明显的潮汐现象（早高峰由东向西入主城方向多，晚高峰由西向东出城方向多），北口下高架左转、南口出高架右转弯、东口右转弯入高架需求量大。交通守法率情况一般，存在非机动车闯红灯、越线等违法行为。
二、存在问题
1、东进口右转弯不畅。右转弯信号灯为箭头灯，放行时间有限，与大量直行非机动车存在冲突。
2、东进口渠化段较短，左转排队长。东进口停车线距离同向地下道约米，有3个车道渠化段约米，左转排队溢出渠化段导致右转车辆无法驶入右转车道。
3、东出口车道不足。东出口仅有2条机动车道，需承担北口左转（2车道）、西口直行、南口右转弯车流，特别是北口左转和南口右转车流存在交织、抢道现象，影响通行效率。
4、南进口高峰公交专用道利用率低。高峰时段南进口仅有2条社会车道，影响直行车辆通行。
5、南进口左转弯排队较长，影响沿线云龙区法院、检察院等单位左转车辆通行。
6、西进口直行右转弯并用影响右转车通行。
7、北进口左转需求高，但受限于东出口仅有2车道，无法通过增加车道提高通行能力，高峰时段特别是恶劣天气时排队至高架主线，影响高架行车安全与畅通。
三、解决措施
（一）近期措施
1、协调城管局加宽东进口车道为4进口道，设置右转专用道，并同步改增信号灯、标志、标线，提高东口右转弯通行效率。
2、根据路口实际情况延长各方向左弯待转区，并施划左转弯引导线，提高左转弯通行效率。
3、优化信号配时，精准分配东出口瓶颈点由南向东右转弯信号配时。
4、更改南口高峰公交专用导向车道为公交专用+HOV共用车道（High-OccupancyVehicleLane又称共乘车道或多乘员车道，是交通管理中将仅供乘坐至少某一规定乘客数的车辆通行的车道称为高容量车道），提高南口直行通行效率。
5、空间换时间，在增加南北直行车道基础上延长南北向左转弯信号绿灯时间。
6、更新路口交通安全设施。重新施划路口交通标线，并增补左弯待转区、左转及右转引导线，在左转车流驶入出口车道中心绿地路缘石增设反光立柱和黄黑警示色；依照国标更新、增加交通信号灯；增加进口道机非隔离护栏。
（二）远期措施
1、研究北口设置2条右转弯车道的必要性。如1条车道可以满足车流疏散需求，可更改右转弯为直行道，通过增加直行车道数量相应减少直行绿灯时间，增加左转绿灯时间。
2、取消北口左转，借用东西和平路地道通行可行性研究。
3、设置直行待行区，在相交方向左转弯时增加直行待行区，并增加诱导屏提醒直行车辆使用，从而提高路口整体通过能力。
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