原载：《航空知识》年第11期
B-（后改为B-）号“三叉戟”在桂林奇峰岭机场经停
年10月31日，中国所有的三叉戟飞机全部退役
“三叉戟”飞机，上世纪70年代在中国的知名度较高，尽管那个时候人民群众极少有机会乘坐飞机，但都知道中国民航拥有“三叉戟”。这也许是源于年发生“三叉戟”坠毁在外蒙古的“9·13”事件；再有可能，就是该型机是中国民航使用的第一款涡轮风扇式发动机飞机，自引进后就逐步在国内主要干线机场间投入航班飞行，航线首航多数使用的也是它；一些飞行员也以驾驶“三叉戟”为荣。在中国民航内部，“三叉戟”一般简称为“三叉”。如无特别说明，本文“三叉戟”均指在中国民航使用的2E型。
引进首款涡扇客机
年上半年，我国从巴基斯坦引进4架二手的“三叉戟”1E型飞机，其中1架预计当年11月交付民航北京管理局执管，其余的3架交由空军专机师执管。民航北京管理局为此在第一飞行总队组建第三飞行大队专飞“三叉戟”的三中队，同时选派其他机型空勤人员（含领航员、机械员、报务员）到广州白云机场与空军空勤人员一起接受理论学习、改装训练。但接受训练的民航空勤人员还没见到这架中国民航即将引进的第一架“三叉戟”1E型飞机，就奉命转拨给空军专机师执管。
英国政府看到自己生产的“三叉戟”在我国有市场，年6月通过英国驻华代办处主动与中国机械进出口总公司（下称中机公司）商谈出售“三叉戟”型飞机事宜，双方很快达成购买6架、每架万英镑的协议。对方还主动邀请我方参加当年秋季在英国举办、有“三叉戟”飞行表演的航空博览会。两年后的11月12日，我国民航向英国霍克·西德利飞机制造公司购买的第一架“三叉戟”号机（因我国民航当时还没有加入国际民航组织，所以飞机编号前没有“B”及间隔短横线）飞抵广州白云机场交接，交由民航北京管理局执管，一个月后又接收号机（其余4架的、、、交付空军专机师执管）。从此中国民航的运输飞机开始从涡轮螺桨式向涡轮风扇式飞机过度。
鉴于我国民航市场已开始缓慢增长，年8月中机公司又与英国霍克·西德利公司签订购买6架、每架.4万英镑的协议。协议确认从年6月（实际为5月）开始每隔一个半月交付1架，全部交付给中国民航执管。其中、号机交付民航广州管理局执管，B-、B-号机交付民航上海管理局执管（我国民航于年2月加入国际民航组织后，飞机号前逐步加上了“B”，并以短横线间隔），B-、B-号机交付民航北京管理局执管（B-号机后移交给民航上海管理局）。
看到中国民航有如此大的使用“三叉戟”的潜力，就在上述6架签订协议的当年11月，英国政府就通过国际航空经纪人公司写信给民航总局局长邝任农，拟推销英国航空公司20架已使用近10年的“三叉戟”1C型飞机，试图以总价萬英镑的价格全部售给我国民航，但遭到我国民航的婉拒。现在看来当初没有购买这20架二手机是明智之举，否则几年后就将遭到大量“三叉戟”无后续航材补充的境况，况且“三叉戟”1C型飞机是最初基本型，技术性能在70年代的航空工业界已较为落后。
年12月，中机公司再次与英国霍克·西德利公司签订购买15架、每架万英镑“三叉戟”的协议。先生产的5架、、、、号机交付空军专机师执管（、、在此之前就已由空军单独引进）。剩下的10架交付给中国民航各管理局执管，从年6月开始每隔一个半月开始交付1架，其中B-、B-、B-、B-号机交付民航北京管理局执管，B-、B-号机交付民航广州管理局执管，B-、B-号机交付民航上海管理局执管，B-、B-号机交付民航沈阳管理局执管。
在年第一次与我国签订出售“三叉戟”协议之前，霍克·西德利公司只销售80多架就没有订货了，无法与其性能接近的波音继续竞争，公司工人都将面临失业问题，由此而悲观失望。在第一架“三叉戟”号机的交付仪式上，我国驻英国大使宋之光出席并讲话，以后我国政府的两次购买“三叉戟”，犹如晴天霹雳般在该公司引起强烈反响，工人们普遍认为今后几年不会失业了，他们从上到下都赞扬与中国民航的友谊，在该公司负责监造的我方技术人员也深深体会到对方由此带来的友好和感激之情。
编号及其调拨
也许是年的9·13事件中“号机”的缘故，我国以后订购“三叉戟”就缺了此编号。
因“三叉戟”是载客百人的大飞机，中国民航总局引进后就以“2”字头开始编号，顺序排在已有的11架伊尔-18之后。年2月，随着我国民航加入国际民航组织，民航飞机包括“三叉戟”在内的编号也按国际民航组织要求，以“B”和三位阿拉伯数字组成。按当时民航飞机编号惯例，所有“三叉戟”均为双号，但不知何故却有1架单号的“B-”。
至年我国民航共分3批引进的18架“三叉戟”，占当年已执管架运输飞机的14%。所有引进的“三叉戟”均由英方驾驶员驾驶到香港，再飞到广州白云机场交接。在不讲经济效益的年代，每架“三叉戟”接收后都要进行一段时间的航线试飞，再投入使用。最初“三叉戟”日利用率只有2.8小时，至民航脱离空军管理的年才上升到4小时。
因空军专机师执行专机任务有限，飞行量少，导致所执管的“三叉戟”经常处于闲置状态。而我国上世纪70年代后期已开始实行改革开放，国内航空旅游市场开始逐步复苏，但民航运力远远赶不上市场增长需求。国务院、中央军委于年6月决定，把空军专机师6架“三叉戟”连同机组一起调拨给民航，作为国家向民航的投资。这样空军专机师就把最初引进的、、号机调拨给民航广州管理局执管，、号机调拨给民航上海管理局执管，号机调拨给民航沈阳管理局执管。这6架“三叉戟”接收后均按民航总局规定全部在编号前加上“B”，并以短横线间隔。
民航总局于年1月开始将飞机编号由三位数更改为四位数，民航北京管理局已执管的7架“三叉戟”B-、B-、B-，B-、B-、B-、B-号机编号依次从小到大变更为B-至B-；同样民航上海管理局的6架B-、B-、B-、B-、B-、B-也依次变更为B-至B-；民航广州管理局已执管的6架按引进、调入顺序B-、B-、B-、B-、B-、B-号机变更为B-至B-；同样民航沈阳管理局已执管的3架也按引进、调入顺序B-、B-、B-变更为B-、B-和B-（中间缺了“B-”编号，不知是否四个“2”的缘故）。后民航北京管理局于年3月把B-、B-、B-号机奉命调拨给民航沈阳管理局执管，年3月把B-、B-、B-、B-号机调拨给属下的民航天津市局执管。
至此中国民航各管理局先后执管过24架“三叉戟”，包括在福州义序机场冲出跑道的B-及在桂林奇峰岭机场被撞报废的B-号机。
桂林“三撞”
“三叉戟”在中国民航发生的飞行事故率较高，多数是人为原因，而事故的发生地又以桂林居多。桂林是我国久负盛名的旅游圣地，其奇峰溶洞早已吸引中外游客，改革开放初期乘坐飞机到桂林的中外游客猛增。在上世纪80年代初期，“三叉戟”已是我国民航国内航线的主要机型，乘客以外国及华侨游客居多。就是在这两年，“三叉戟”在桂林发生了3起分别为撞牛、撞山、撞机的飞行事故。
年1月14日傍晚，民航广州管理局第六飞行大队大队长崔建国驾驶B-号机执行广州至桂林的CA航班。B-号机于19：15在桂林奇峰岭机场由南向北在跑道外“T”字灯处正常着陆，此时天色已黑，B-号机着陆滑跑时机组发现跑道前方有个黑影，当时认为是条狗，紧接着就听到飞机碰撞的声响，飞机瞬间剧烈抖动，机头有下沉感。此时机长已明显感觉前轮接地异常，就马上拉杆使机头抬起又滑跑了多米，但机头再次下沉，此时前起落架折断。继续滑跑时，B-号机机头下部在跑道上摩擦冒出火花。后经调查，在飞机落地前轮尚未接地时，撞上一头由西向东横穿跑道的水牛，前起落架就此折断。
B-号“三叉戟”在广州白云机场停机坪经停，旅客正在上飞机。这架机后于年9月14日在桂林奇峰岭机场被撞坏报废。
在国家有关部门的协调下，从年7月开始，空军专机师派出2架“三叉戟”、3套机组支持民航广州管理局的航班飞行（乘务员由民航派出），每3周轮换一次。但年4月26日，“三叉戟”号机却发生机毁人亡的一等飞行事故。当天下午号机由机长陈怀轺驾驶执行广州至桂林的CA航班，在与桂林奇峰岭机场民航塔台联系后还剩10分钟航程时，向北偏离航线，于16：44撞在恭城县与阳朔县之间距奇峰岭机场40千米、海拔米的崩山上。机上8名机组人员（其中2名民航乘务员）和满载的名旅客全部遇难。
年9月14日上午，民航广州管理局第六飞行大队机长李金山驾驶B-号机执行桂林至北京的CA航班。B-号机在奇峰岭机场航站楼上完客后，从停机坪滑出进入北滑行道准备转向北继续滑行，被违规超速滑行的空军轰侦5型号机追尾撞上。号机左机翼从B-号机右侧机身第12个窗口（从前往后数）下方、右机翼根前下部沿喷涂的蓝色粗腰线处插入机舱内，再向前冲刮至前右紧急舱门止住，此时其左发动机已撞在B-号机机头下部右侧电子设备舱处，造成B-号机右侧机身沿腰线被划入6.9米×0.95米的缺口。由于号机滑行速度极快，其左机翼插入B-号机后左侧遇到阻力，但该机右侧仍继续向前滑行几秒钟后，左机翼才脱出B-号机机身。由于很大的惯性和反作用力，号机绕B-號机的机头旋转了97度，从B-号机右侧转至其机头左前方头对头停住。本次事故造成B-号机座舱1至6排右侧18个座椅折断或损坏，1名旅客当场被号机左机翼拦腰切断当场身亡，受伤旅客被医院抢救后，又有10名旅客不治身亡，另有轻重伤25名，2名机组人员轻伤。由于受损严重、修复成本高，B-号机报废。
其他飞行事故
年2月27日，民航上海管理局第五飞行大队机长梁思伯驾驶B-号机执行从广州经福州至上海的CA5航班。B-号机雨中降落在福州义序机场后，滑跑时左起落架、前起落架先后偏出跑道，继续滑跑多米后前起落架折断才停下。事故导致前机身前下腹部严重变形，雷达舱、电子设备舱设备都有不同程度损坏，属于使飞机报废的三等飞行事故。以后又是民航上海管理局执管的B-和B-号机分别于年9月13日和19日在义序机场雨中降落冲出跑道，后经测试义序机场跑道摩擦系数不符合适航标准，导致“三叉戟”重复发生类似事故。
年3月9日下午，民航沈阳管理局第十飞行大队机长张万普驾驶B-号机执行从北京至广州的CA航班，在广州白云机场降落由南向北进近至南近台时，被在机场跑道延长线南端塔台指挥车里的管制员发现其高度极低，有提前触地的危险，就马上令其拉起复飞。就在B-号机复飞瞬间，机组人员都已明显感觉到飞机碰擦到机外物体。紧接着B-号机被管制员指挥到桂林奇峰岭机场备降，避免了瞬间可能发生飞机过早接地的惨剧，机上旅客为此躲过一劫。后经检查发现，在B-号机机腹、机翼多处有大面积的被南近台特高频天线、定向天线和树梢刮穿、刮过的痕迹。
民航广州管理局第六飞行大队一名副大队长年6月驾驶B-号机执行香港至桂林的旅游包机飞行，在桂林奇峰岭机场降落前不听塔台指挥，在天气逐渐转差的情况下连续6次穿云降落都没有成功，后在低于天气标准的情况下勉强降落，险些酿成重大飞行事故。
此外，民航广州管理局第六飞行大队执管的三叉戟还在香港启德机场发生一起机毁人亡事故。年8月31日同处珠江口的广州和香港乌云密布，机长麦永才驾驶B-号机（原B-）执行从广州至香港的CA航班。B-号机到达香港启德机场空域后由东南向西北进近着陆，在暴雨中稍偏中心线左侧带右坡度下滑，右机翼撞断海中的几排引进灯，接着右起落架轮毂撞在跑道端伸向海中的堤坎。之后在跑道上断续滑跑了米后，向右侧滑至海中，机身前部位于第三排座椅处断裂，海水瞬间涌入机舱前部及驾驶舱。此次事故导致B-号机报废，机组5人、旅客1人遇难。香港民航署调查后认为，B-号机进场时遇到大暴雨和不稳定气流，跑道能见度差，恶劣的天气影响了机组的操纵，使飞机低于下滑道降落是事故的重要原因。
年3月22日，中国东方航空公司（从民航上海管理局分离出来）B-号机（原B-）执行上海至桂林的CA航班。B-号机在桂林奇峰岭机场进近时高度过高，着陆速度偏大，再加上机组互相配合不好，致使B-号机接地后减速板未放出来，刹车效应不佳，后又在慌忙中操纵失误，导致紧急刹车不起作用，B-号机右机翼擦地冲出跑道米后，机身转向90度呈头向西停住，导致右机翼严重损坏的三等事故发生。考虑到该机即将到退役时间，修复成本大，就作报废处理。
被劫持的B-
年5月5日上午，民航沈阳管理局第十飞行大队大队长王仪轩驾驶B-号机执行沈阳至上海的CA航班，于11：25被6名歹徒劫持。
B-号机飞经渤海湾时，2名歹徒用枪隔着驾驶舱门向驾驶舱射击，击伤2名机组人员，之后枪击坏驾驶舱门锁，闯入驾驶舱逼着2名伤者和2名没有受伤的机组人员离开驾驶舱。
此时B-号机已被逼入南朝鲜（今韩国），机组发现一个三面环山的小机场，在油量即将耗尽、别无选择的情况下于13：15降落在这个美军的直升初基地。在有近万小时飞行记录的王仪轩操作下，B-号机在每秒七八米的顺页风、穿过净空区林立的高楼大厦，降落在只有米长（“三叉戟”的安全降落最小长度是米）、宽20米跑道的春川槿和洞直升机场，冲出跑道后停在跑道端的草地。
第二天上午，中国民航派出波音型B-2号机到南朝鲜首都汉城（今首尔），送民航总局局长沈图及工作组、技术组处理劫机事件，并接旅客、机组人员回国。在南朝鲜政府及大韩航空的协助下，沈图局长和工作组，B-号机机组及其他旅客于10日下午乘坐B-2号机返回上海，技术组留在汉城继续处理B-号机返回事宜。但6名劫机歹徒却被滞留在南朝鲜。
被劫持的B-号机停放在机场跑道端外50米处，轮胎深陷在松软的草地中。飞机周围戒备森严，驻场美军用5个沙袋垒起工事，工事里有持枪把手的哨兵昼夜执勤。大韩航空总裁赵重勋陪同技术组观看现场，他建议用钢板铺设在草地上，把飞机拖至跑道上再作检查。大韩航空为此派出20多名技术人员协助工作，同时还派出拖车及大量的救助工具，花了三个多小时才把B-号机拖至跑道上。
经与南朝鲜政府协商B-号机先飞到汉城金浦机场，作全面检查后再飞回国内。为使B-号机能在不符合“三叉戟”起降的槿和洞直升机场跑道上安全起飞，技术组就做减载处理，把座椅、地毯、厨房设备、隔板和厕所等与飞行无关的设备拆除，这样就可减轻千克重量，燃油只加到飞至金浦机场的最少量。
受伤的2名机组人员原计划11日随B-号机返回国内，但沈图局长回到北京后就接到南朝鲜外交部副部长孔鲁明的电话，称因飞机起飞飞临区域的居民强烈反对，必须把时间推迟至星期六或星期日的14日或15日。
5月15日清晨，技術组在南朝鲜警车的护卫下前往槿和洞直升机场，沿途及机场均有军警持枪巡逻。为安全起见，沿飞机起飞航线的多居民已被疏散，南朝鲜外交部、内务部的代表，春川市及驻军领导到机场送行。民航北京管理局派出的机长白景庥在随机的大韩航空的首席机长高永日和一名领航员的配合下，成功地飞越基地外净空面危及飞行安全的电线、树木，顺利地爬升到安全高度。南朝鲜空军的4架F-5E歼击机在两侧护航，B-号机只用了不到半小时就飞到金浦机场。这一天在槿和洞直升机场附近酒店都住有被此事吸引去的媒体记者，南朝鲜电视台做了现场转播。
由于受伤的其中1名机组人员伤情严重，医院表示要到18日才能出院，所以技术组在把从飞机上拆卸下的设备安装好后的2天等待时间，南朝鲜方又安排他们参观汉城和仁川市，机长高永日还邀请6名技术组成员到他家做客。
5月18日上午，孔鲁明副外长、民航局局长金彻容等官员到金浦机场为B-号机送行，2名伤者也同机返回北京，次日上午B-号机飞抵沈阳东塔机场。
5月26日，国务院副总理万里和国务委员谷牧在北京接见了B-号机机组人员。民航总局于同日在北京召开表彰大会，表彰机组的英雄事迹，国务院授予机组及机组人员不同荣誉称号，并对立功人员分别晋级工资一、二级。
南朝鲜政府把此次劫机作为与我国改善关系的天赐良机，在与我方人员接触中处处表现出友善态度，使得劫机事件除劫机犯无法遣返外，其他事宜都得以顺利进行，被劫持飞机所产生的费用除我方象征性的支付一些外，其余的由南朝鲜方面解决。从此两国的交往迅速升温，并很快建交。后来有媒体称上世纪70年代的中美关系解冻是乒乓外交，那么此次的中韩关系改善就可以称作危机外交。
喷涂及报废
我国购买“三叉戟”初期，正是美国、苏联与我国处于交恶状态时期，在得不到座级飞机补充的情况下，我国航空工业部门就想以“三叉戟”为基础，仿造涡轮风扇式飞机，但在众多专家的论证评估下，最后还是被否定。
中国民航引进的“三叉戟”型飞机机身上部两侧喷涂蓝色“中国民航”字体、机头下部两侧喷涂红星蓝翼的中国民航航徽；右机翼上方喷涂黑色编号，下方喷涂蓝色“中国民航”字体，左机翼上下方喷涂样式则与其相反；垂直尾翼两侧喷涂菱形五星红旗；左右机身中部从头至尾喷涂各有一条下粗、上细的蓝色腰线；垂直尾翼根部发动机两侧喷涂黑色的编号。
空军专机师与民航初期执管的三叉戟外表面喷涂相同，同为中国民航标志，并统一按当时大飞机以“2”字开头的惯例编号。
中国国际航空天津分公司成立后，同时接收原民航天津管理局的4架三叉戟，并统一按公司执管的机型重新喷涂，以黑色“中国国际航空公司”字体及“AIRCHINA”、红色凤凰图案等代替原有标志，并在机身前部上方喷涂国航飞机才独有的矩形五星国旗标志，但编号不变。
英国霍克·西德利公司总共制造了架“三叉戟”，其中有三分之一被中国引进（包括空军专机师），在制造阶段后期与中国的交易中狠赚一笔后，就于年关闭生产线及其航材生产，这就使得中国这个使用大户以后得不到航材来源，一些“三叉戟”还没有到使用年限就提前报废。
民航上海管理局执管的B-号机的乘坐舒适性差，客舱设备有的损坏后难以修复，年3月民航上海管理局就把这架“三叉戟”改装为货机，这也是我国民航唯一改装为货机的“三叉戟”，但随着我国民航的“三叉戟”逐渐报废，B-号机也提前报废。
至上世纪80年代中后期，因国内各航空公司、管理局执管的“三叉戟”故障率高居不下，当年购买时没有发现的问題逐渐暴露出来，飞机安全可靠性和利用率不断下降，还面临航材短缺的困境。所以一些“三叉戟”发生飞行事故后，就不作修复而报废处理。年中国民用航空局召开机务工作会议，会议决定各航空公司、管理局执管的“三叉戟”飞机不再作结构性检修，大修时间到后就可作退役处理。
根据年的机务会议精神，民航天津市管理局执管的B-号机于当年8月停止使用，并把该飞机部分配件拆卸备用，以解决另外3架“三叉戟”无航材来源的状况，现B-号机存于民航博物馆。以后国航天津分公司（从民航天津市管理局分离出来）把B-号机赠送给北京中日青年友好交流中心，B-号机、B-号机分别移交给中国民航学院、中国民航飞行学院作为学生实习用机。
东航最后1架“三叉戟”B-号机退役后赠送给山东烟台经济开发区展示。民航广州管理局执管的B-、B-、B-号机报废后，移交给广州民航职业技术学院作为学生实习用机。
民航沈阳管理局执管的B-号机赠送给沈阳市鲁迅公园供游客参观，B-移交给中国民航飞行学院作为学生实习用机，B-号机移交给武警部队作为反劫机训练用机。
民航各单位执管的其他“三叉戟”都在上世纪90年代分别拆卸后作为废品处理。
年5月，广州民航首次接收的“三叉戟”飞机是号。图为维护人员合影
~~~参考阅读~~~~~
三叉戟的“中国魔咒”
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